20.05.2010 :: 14:39
«Руслан»: made in USA?
Сергей Баталин
Информация о переговорах РФ по восстановлению производства уникальных военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» с США имела эффект полной неожиданности. В АНТК им. Антонова толком прокомментировать эту информацию не могут, а россияне продолжают, как ни в чем ни бывало, заявлять о перспективах контракта с американцами с той точки зрения, что участие Вашингтона придаст проекту дополнительный импульс.
Вице-премьер РФ Сергей Иванов считает, что данный проект не приведет к передаче технологий США. Просто «речь идет о возможности его совместного производства и создании совместного предприятия, но потом и о разделении прав. Самолет по существу гражданский, транспортный, и я не вижу проблем в передаче технологии», - отметил он. Более того, Штаты уже сейчас активно используют украинские и российские машины для перевозок воинских контингентов и уникальных грузов, поэтому совместное производство только углубит кооперацию.
На самом же деле сенсация заключена не в переговорах представителей РФ с США, «Руслан» «пошел по рукам» давно, его предлагали совместно производить КНР, Ливии, Индии ОАЭ, Австрии, Германии и тем же США, а в том, что о данном контракте россияне договариваются за спиной Украины. Косвенным подтверждением этому служит растерянность пресс-служб ключевых ведомств, ответственных за авиапром. «Мы прочитали сегодня об этом в интернете. У нас подобных планов нет, это не наша идея», - заявил руководитель пресс-службы корпорации «Антонов» Андрей Савенко. Приблизительно такой же ответ мы получили в Минпромполитики.
Очевидно, что российский вице-премьер просто так не станет делать такие заявления в Вашингтоне. И можно предположить, что толчком к нему послужили некие договоренности президентов РФ и Украины в Киеве о возможности подобной кооперации. С другой стороны, россияне традиционные партнеры для украинского авиапрома, и вполне могут «выбить» из американцев дополнительные преференции, которых ранее не удавалось добиться украинским переговорщикам. Однако, смущает оговорка российского вице-премьера о возможном разделе интеллектуальных прав…
Надо сказать, что такое поведение характерно для россиян. Несколько лет назад разразился скандал, когда выяснилось, что АНТК им. Антонова передало конструкторскую документацию на производство Ан-148 россиянам за символическую плату. Генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива тогда так прокомментировал эту уступку: «мы передали документацию, в ответ россияне профинансировали запуск производства в Воронеже, я считаю, что лучше отдать документацию зато мы наладим выпуск самолетов». То, что эта документация стоит десятки миллионов долларов и является интеллектуальной собственностью государства Дмитрия Семеновича не смущало.
Однако на Ан-148 россияне не остановились. В кулуарах Минпромполитики упорно ходили слухи, что российская сторона не прочь получить по аналогичной схеме и наработки по Ан-70 и Ан-124. Именно этим объяснялся тот факт, что проект модернизированного Ан-124-300 «Руслан» представили еще в 2003 г., но спустя семь лет производство так и не запустили. Мол, украинская сторона отказывалась передавать права, а россияне отказывались финансировать запуск производства самолетов.
Часть экспертов, правда, считает, что на самом деле проблема в экономике. Для окупаемости проекта необходим заказ как минимум на 80 машин. Реально же, украинские и российские операторы рынка сверхгабаритных перевозок могут, в лучшем случае, профинансировать строительство 30-40 машин - больше им просто не нужно.
Ситуация на данном рынке выглядит следующим образом. Всего было выпущено 56 «Русланов». Сейчас на коммерческом рынке используется 24 Ан-124 - российские авиакомпании «Волга-Днепр» (10 ед.) и «Полет» (4 ед.), украинская «Авиалинии Антонова» (7 ед.), две машины у ливийской авиакомпании, одна используется в ОАЭ. Сам рынок растет в среднем на 10-15% в год. Таким образом, с учетом списания выработавших ресурс машин в ближайшие 10-15 лет рынку действительно понадобиться не более 30-40 машин.
Возможно также, что строительство 10-15 Ан-124 профинансирует Минобороны РФ, хотя это не факт. Дело в том, что в свое время «Руслан» создавался, прежде всего, как военно-транспортный самолет для масштабных перебросок войск и техники. Однако сейчас задачи у военных поменялись, и такого количества «Русланов» им просто не нужно. Получается, что для окупаемости проекта восстановления производства «Русланов» необходимо будет поднимать цену на самолет, а это в свою очередь увеличивает себестоимость перевозок.
С другой стороны, переговоры с США начались также не случайно. В прошлом году Пентагон объявил о возможной закупке дополнительной партии конкурента «Руслана» самолета Lockheed C-5 Galaxy и отказе от проекта совместного производства Ан-124, который муссировался в прессе на протяжении последних пяти лет. По параметрам C-5 несколько меньше Ан-124 (грузоподъемность около 100 т, тогда как у «Руслана» - 120-150 т), но американцы посчитали, что им выгоднее загрузить заказами собственный авиапром.
В такой ситуации заявления премьер-министра РФ о возможном разделе интеллектуальной собственности с американцами выглядит весьма «пикантно». Как здесь не вспомнить «заигрывания» с Европой по Ан-70. В середине 90-х АНТК им. Антонова вел активные переговоры по созданию Ан-7Х для нужд НАТО. Но европейцы внимательно изучив украинскую техническую документацию решили строить собственный А400М. Проект имеет множество проблем, его стоимость увеличилась чуть ли не в 4 раза, от машины уже отказалось несколько стран, но своя рубаха ближе к телу и ЕС продолжает его финансирование. В случае с «Русланом» не исключено повторение этой истории.
 |
