В условиях жесткой конкуренции между украинскими и российскими зернотрейдерами создание привлекательных условий для российского зернотранзита выгодно портам, но невыгодно отечественным экспортерам зерна

Рекордный урожай 2008 года стал хорошим поводом для обнародования нескольких проектов строительства новых и развития существующих зерновых терминалов в портах. На фоне активности инвесторов особенно парадоксально выглядит другая тенденция - за последний год транзит российского и казахского зерна через порты Украины фактически сведен к нулю

Сегодня мощности в портах и частных терминалах Украины по разным данным составляют от 28 до 33 млн. т, однако и это не предел. Например, ООО «Бориваж» заявило о реализации в акватории порта Южный проектов мощностью 2 млн. т, а ООО «Гринтур-Экс» в Николаевском МТП - мощностью 1 млн. т. Кроме того, планируется увеличение мощности зернового терминала в Одесском порту на 1 млн. т. После реконструкции подъездных путей на полную мощность (2 млн. т) должен заработать ЗАО «Ильичевский зерновой терминал» (компания «Гленкор-Грейн»). Строительство речных терминалов на Днепре, которое обойдется в $150 млн., начало ООО «Нибулон».

«Стремясь к независимости от государственной инфраструктуры, трейдеры зерна охотно вкладываются в строительство терминалов, так как видят перспективность мировых рынков сбыта, - сообщила руководитель аналитического департамента консалтингового агентства «ААА» Мария Колесник. - Они хотят иметь собственный выход к морю и на внешние рынки, вне зависимости от чужих портов и посредников. Они выигрывают как на перевалке чужого (транзитного) зерна, так и на повышении конкурентоспособности собственного. Наличие собственной инфраструктуры позволяет экспортерам снижать цены на зерно в пределах $10-20 за тонну. Окупаемость зерновых терминалов зависит от объема привлеченных кредитных ресурсов и от мощностей перевалочного комплекса. И существующие терминалы сегодня не простаивают». Но даже без новых проектов арифметический избыток мощностей зерновых терминалов в условиях самого успешного 2008/2009 маркетингового года пока составляет порядка 7-8 млн. т. Напомним, что Украина с объемом экспорта зерна 24,5 млн. т вышла на третье место в мире после США (71,5 млн. т) и ЕС (27 стран) - 28 млн. т. По прогнозам урожая на этот год, избыток мощностей составит около 15 млн. т, а с учетом развития новых терминалов - до 20 млн. т.

Почему прекратился транзит?

Традиционно порты Украины использовались для транзита российского и казахского зерна, поскольку дефицит мощностей в черноморско-азовских портах России составляет 8-9 млн. т. Привлекательность украинской перевалки обусловлена погодными условиями (постоянные штормы) в осенне-зимний период в Новороссийске - главном южном порту РФ.

Но несмотря на нехватку мощностей и рекордный урожай в России и Казахстане, зерновой транзит из этих стран практически прекратился. (Для сравнения: в первом квартале 2008 года доля транзита зерна в портах системы Минтранссвязи составляла - 64,9%, за первое полугодие 2008 года - 49,3%, за второе полугодие 2008 года - 13,4%.) Так, через крупнейший в Украине зерновой терминал Одесского порта за пять месяцев 2009 года было перевалено 2073,4 тыс. т зерна, из которых лишь 62,9 тыс. т транзитных, или 3% (год назад - 44,5%. - Ред.). Одной из причин сокращения транзита стала загрузка украинских портовых мощностей собственным экспортным зерном. Поскольку практически все припортовые элеваторы и зерновые терминалы даже в госпортах находятся в собственности или управлении зернотрейдеров, приоритет в перевалке получали их собственные грузы. По словам наблюдателей, россиянам и казахам приходилось стоять в очереди. Кроме того, отечественные и транснациональные зернотрейдеры, представленные в Украине, работают в условиях жесткой конкуренции с российскими на мировых и региональных рынках. Теоретически всегда существует возможность лимитировать перевалку зерна из России. С другой стороны, в России введен протекционистский железнодорожный тариф на перевозку экспортного зерна в собственные порты. В итоге стоимость перевозки уменьшилась примерно на 30% по сравнению с вариантом транзита через порты Украины. Если же «Укрзализныця» поступится доходами ради привлечения дополнительного транзита и установит льготные тарифы, украинские зернотрейдеры вполне резонно начнут требовать адекватного снижения экспортных тарифов. Чтобы не создавать проблем для национальных зернотрейдеров и не потерять транзит зерновых из России и Казахстана, целесообразно создать специализированные зерновые терминалы для транзита. Технология переработки экспортного зерна значительно отличается от транзитного, так как экспортные зерновые терминалы одновременно совмещают функции элеваторов-хранилищ.

Россия не сможет без наших портов

В последние годы в России активно обсуждаются проекты развития собственных черноморско-азовских портов с переориентацией своего экспорта (около 50 млн. т. - Ред.) из портов Украины. Так, до 2015 года РФ намерена увеличить мощности своих южных портов на 90-100 млн. т (до 250 млн. т. - Ред.). Но полностью реализовать эти проекты из-за особенностей своего побережья страна не в состоянии.

Сейчас одним из конкурентных преимуществ украинского зерна являются именно достаточные портовые мощности, позволяющие без срывов обеспечивать поставки. В свою очередь протекционистские тарифы РЖД привели к постоянным пробкам на подступах к Новороссийскому порту. Мощности зерновых терминалов Новороссийска составляют около 10 млн. т (50% всех мощностей зерновых терминалов РФ. - Ред.) и работают на пределе своих возможностей. Объемы экспорта российского зерна в 2008/2009 маркетинговом году оценивались в 20,8 млн. т. При этом в январе-мае 2009 года перевалка зерна в Новороссийске выросла в четыре раза по сравнению с таким же периодом 2008 года - до 3,9 млн. т. А в общем грузообороте доля зерна увеличилась с 2,9 до 10,7%. Это усугубило хронические проблемы Новороссийска с пропускными возможностями железных дорог. Так, в середине июня на подступах к порту скопилось более 70 железнодорожных составов. В последние годы такие пробки из поездов можно было наблюдать от Новороссийска и чуть ли не до Ростова-на-Дону. В июле-августе, после увеличения количества пассажирских поездов, следующих на черноморские курорты России, эти проблемы обострятся.

Кроме заявлений о строительстве новых терминалов до 2015 года, в России в последнее время активизировался еще один проект давления на Украину. Речь идет об инициативе Кремля по созданию так называемого зернового ОПЕК с участием Казахстана, России и Украины, чтобы координировать усилия по формированию «приемлемых» цен. Ключевым для Украины можно считать заявление президента РФ Дмитрия Медведева о том, что ситуация с прогнозами по росту экспорта зерна «не учитывает наших инфраструктурных проблем» с портами и железной дорогой. Очевидно, решать эти проблемы Россия намерена за счет украинских портов. А судя по заявлениям высокопоставленных российских чиновников, «приемлемую» цену и объемы экспорта для Украины и Казахстана будут определять в Москве. «Выход к морю позволяет Украине диктовать условия по транзиту зерна и РФ, и Казахстану. Если же Украина войдет в зерновой пул, она попадет под контроль России и потеряет свой главный козырь: ей придется поделиться инфраструктурой с другими его участниками (конкурентами). На сегодня это основное преимущество для отечественного зерна, которое за счет более короткой логистики может двигаться по цене», - объясняет Мария Колесник. Да и сокращение транзита через Украину, судя по всему, обусловлено именно этими причинами - по мнению аналитиков, это позволит сделать Украину более сговорчивой.

Против этой инициативы уже выступил Президент Украины Виктор Ющенко. Очевидно, для Кремля отказ Украины от участия в зерновом картеле станет лишним поводом для информационной войны. Во многих российских СМИ эта кампания уже началась. Убедительным аргументом для российских телезрителей могут стать сюжеты из района Новороссийска, где из-за нежелания Украины вступать в «зерновой союз» скапливаются десятки поездов, что мешает россиянам ехать на отдых к морю.

Уязвимость же позиции Украины в том, что за последние несколько лет не реализован ни один инвестпроект в портах с участием российских и казахских инвесторов. При этом, по информации, за последние три года инвесторы из РФ и Казахстана, представлявшие интересы крупных грузоотправителей, планировали около десяти проектов строительства новых (не только зерновых) терминалов и портов в Украине с созданием новых мощностей в объеме около 100 млн. т.

Александр Арбузов

3 июля 2009 г.