Информация

об экономической ситуации

на железных дорогах Украины

На железнодорожном транспорте впервые за последние 8 лет и по итогам 9 месяцев 2007 года получен отрицательный финансовый результат в сумме 267 млн. грн. При этом имеет место крайне парадоксальная ситуация, когда при выполнении объемов перевозок против планового задания на 105,5% и против аналогичного уровня 2006 года на 10%, уровень доходных поступлений составляет только 98,6%, т.е. при значительном росте объема работ недополучено 745,3 млн. грн. доходов.

В результате такой диспропорции между ростом объема работ и снижением доходных поступлений уровень среднесетевой доходной ставки за перевозки грузов уменьшился на 6,6%, а рентабельность перевозок составила только 0,78%, что ниже уровня планового задания в 7,5 раз, а против уровня 2006 года в 14,9 раз.

Такая абсурдная ситуация обусловлена тем обстоятельством, что нынешнее руководство Укрзализньщи используя в корыстных целях свое служебное положение, предоставили незаконно беспрецедентно высокие· скидки до 51% к тарифам на перевозки грузов для экспедиторских фирм, принадлежащих Пригодскому и Козаку, в частности эти скидки имеют фирмы «Лемтранс», «УкрТок», «Фреш Лайн».

Прямой материальный ущерб, нанесенный этими действиями государственным железным дорогам в виде недополученных доходов за оказанные перевозки уже превысил 340,0 млн. грн.

В следствии экономически необоснованных скидок на тарифы «своим» экспедиторским фирмам по итогам девятимесячной деятельности дороги имеют убыток в сумме 267 млн. грн., при том что за аналогичный период 2006 года сумма прибыли составляла 1,5 млрд. грн.

Вызывает удивление тот факт, что несмотря на необоснованно завышенные плановые эксплуатационные расходы (затраты на топливо и электроэнергию на тягу поездов в плане были завышены в 1,5 раза против уровня 2006 г. с 2950 млн. грн. до 4505 млн. грн., т.е. на 1,5 млрд. грн.) фактические затраты в т.ч. превысили плановые задания на 5,1%, а их уровень превысил уровень 2006 года в 1,3 раза.

При этом руководством Укрзализныци создаются условия доведения финансовой ситуации отрасли до полного абсурда, когда при убыточном финансовом результате объем краткосрочных заемных средств увеличились на 1,0 млрд. грн. или в 2,3 раза, отрицательное сальдо между дебиторской и кредиторской задолженностью выросло в 1,6 раза, инвестиции в основной капитал дорог сократились в 1,3 раза, ввод в эксплуатацию активной части основных производственных фондов уменьшились в 1,2 раза, запасы товарно-материальных ценностей сократились в 1,4 раза.

Практически провален план закупки подвижного состава. Так, выполнение плана по приобретению пассажирских вагонов выполнен только на 14,5%, грузовых вагонов на 67%, тягового подвижного состава на 27%.

Вследствие этого, по итогам года объем недопоставок подвижного состава может составить более 3,0 млрд. грн.

Плановые задания по капитальному ремонту верхнего строения пути практически выполнены, «благодаря» увеличению стоимости материалов, приобретаемых у коммерческих структур, принадлежащих Пригодскому почти в 2,3 раза.

При этом, объемы финансирования капитального ремонта подвижного состава на заводах Укрзализньщи в четвертом квартале сокращены более чем на 30%.

На данный момент все усилия руководства Укрзализныци направлены только на решение вопросов списания с баланса как можно большего числа грузовых вагонов и продажи их по цене металлолома «своим» коммерческим фирмам. В отдельные дни ноября объем списания превышал 200 вагонов.

Также идет жесткое давление на руководителей государственных предприятий «Укрспецвагон» и «Рефтранс» на переоформление принадлежащих им грузовых вагонов на пятерку, для того, чтобы вывести их из парка общего пользования и перевести в парк частных вагонов для последующей передачи их в арену «своим фирмам», что приведет к полной ликвидации этих высокодоходных государственных предприятий.

Сложившаяся ситуация свидетельствует не только о профессиональной несостоятельности нынешнего руководства Укрзализныци, но и о прямой их связи с «теневой экономикой», в результате чего практически в корне искажена корпоративная инвестиционная и финансовая политика отрасли, которая привела к неурядицам с материально-технической базой дорог и катастрофе всей ремонтной базы отрасли, а также фактически разрушена десятилетиями сложившаяся система корпоративного управления, традиции государственного подхода в решении отраслевых проблем и строгого соблюдения государственной транспортной политики в хозяйственной деятельности железных дорог.

Доктор экономических наук, профессор                  М. Макаренко